A MÁV 475-ös típusú gőzmozdonyok 20 éven át húzták-vonták a szénnel teli vagy éppen üres vasúti kocsikat Brennberg és Ágfalva között. 1932-ben, a Duna-Száva-Adria Vasúttársaság megszűnésekor a Magyar Királyi Államvasútak vette át a brennbergi vonal kezelését.
Szerződés a MÁV és az Urikány-Zsilvölgyi Magyar Kőszénbánya Rt. között
A Magyar Királyi Államvasutak Szombathelyi Üzletvezetősége 1933-ban szerződést kötött a bánya bérlőjével, az Urikány-Zsilvölgyi Magyar Kőszénbánya Rt.-al. A szerződés tárgya az iparvasút építése, üzemvitele és fenntartása volt.
Az iparvasútat egész terjedelmében – a vágányhídmérleg, vízdaru és tűztisztító csatorna kivételével – a Rt. költségére a MÁV tartotta fenn. Úgyszintén a pályaőri és pályamesteri szolgálatot is a MÁV látta el. Brennbergbánya és Sopron akna állomásokon a szükséges tolatásokat a bánya saját, Orenstein & Koppel típusú mozdonya végezte.
A MÁV mozdony és vonatkisérő személyzete részére Brennbergbánya állomáson egy helyiség díjtalanul rendelkezésre állt. Itt tartózkodott a személyzet a menetek érkezése és indulása közti időben. A gőzmozdonyok részére szükséges vizet a bánya ingyen bocsájtotta rendelkezésre, az aknaszénért viszont a MÁV-nak fizetni kellett.
Végrehajtási utasítás a bányavasúton végzendő szolgálatra
Az 1935 májusában kelt, 21 oldalas végrehajtási utasítás kimondta, hogy a bányavasúton csak 370-es, 376-os és 475-ös gőzmozdonyok közlekedhettek. A bányavasút bányagondnoksága Ágfalva állomással állami távbeszélővel (vezetékes telefonnal) volt összekötve, melynek költségét a bányaigazgatóság fizette. A szükséges mozdonyt és vonatkisérőket Ágfalva állomás megkeresésére Sopron Déli pu. állította ki.
A bányamenetek csak nappali órákban, tehát virradattól alkonyatig terjedő időben, előre megállapított menetrend szerint közlekedtek. A bányavonatok Brennbergbányán az iroda előtti első, Ágfalván pedig a második vágányra jártak be. A vonatba annyi fékes kocsit kellett besorozni, hogy a vonat össze súlyának legalább 50%-át fékezni lehetett. A fékes (fékbódés) kocsikat egyenletesen, de inkább a vonat vége felé kellett besorozni.
A MÁV mozdonya csak vízvételezés miatt és csak nappal járhatott a Sopron akna vízdarújánál. A végrehajtási utasítás 11. pontja rögzítette, hogy a Sopron akna 2. számú vágánya felett lévő mozdonyszín a bányatársaság mozdonyának tárolására szolgál. Oda más mozdonnyal bejárni nem volt szabad. A bányamenetek legalább öt vasúti kocsival közlekedtek.
Annak megelőzésére, hogy a bányából kocsi meg ne szaladhasson, egy biztonsági csonkavágányt építettek Brennbergben. Ez a csonka vágány az állomás Ágfalva irányába vezető kijárati vágánnyal párhuzamosan épült. Tolatáskor a váltó mindig a csonkavágányra vezető állásban volt, így a megszaladó vonat csak a vágány végén lévő földkúpba ütközhetett. Emellett Sopron-aknát és a Brennberg állomást is külön-külön vágányzáró sorompóval zárták le.
A MÁV 475-ös gőzmozdonyok érkezése
A MÁV 1932-ben leselejtezett három jó állapotú 475-ös sorozatú mozdonyt, melyek a későbbiekben a Brennberg-Ágfalva vonalon közlekedtek. A Zalaegerszegen leselejtezett mozdonyok közül a soproni MÁV fűtőházba került a 475.023 és 475.040 számú mozdony. Amikor a 475.040 számút a MÁV egyik műhelyébe állomásították tolatószolgálatra, a 475.011 számú gép érkezett a bányavonalra. Használatuknak a bánya 1952-ben történt bezárása vetett véget.
A MÁV XIV a. osztályú, 1911-től 475 sorozatú szertartályos mozdonya egy magyar mellékvonali, hegyi pályára gyártott gőzmozdonytípus volt. A MÁV 475-ös, négycsatlós, szertartányos mozdonyok engedélyezett sebessége 35 km/ó volt. A brennbergi pályán az engedélyezett sebesség ekkor 20 km/ó, a kis íveken pedig 10 km/ó.
Ezek a kis mozdonyok hegymenetben 115, völgymenetben 260 tonnát vontattak. A bányavasút pályájának legkisebb sugarú íve 152 méter volt, amit ezek a kis mozdonyok könnyedén bevettek.
Baleset a Brennberg-Ágfalva vonalon
1943 május 19-én, kisebb baleset történt a bányavasút vonalán. Dömötöri Sándor bányász, Brennbergbánya, Soproni út 4. szám alatti lakos gyermekeivel kiment a földjére babot ültetni. A gyermekei az öt éves, süketnéma László és a három éves Erzsébet vele voltak.
A vasúttól 150 méterre lévő földjén dolgozott, gyermekeit a vonaltól 100 méterre ültette le, az erdőszélen. Kevés idő múlva arra lett figyelmes, hogy az arra menő vonat sípol. Ekkor vette észre, hogy fia nincs ott, ahová ültette. A vonat felé kezdett futni, de akkor már a fiát a vonat vezetője vezette feléje. A gyermek feje bal szeme felett vérzett, amit a bányaorvos ellátott, a fejét bekötözte. Sérülését a bányaorvos 8 napon belülinek ítélte meg.
Németh István mozdonyvezető, Sopron, Vadász u. 28. szám alatti lakos is beszámolt a történtekről. Előadta, hogy 15 órakkor elindult a tehervonattal Brenbnergbányáról Ágfalva felé. 15 óra 15 perckor a 66 km-es szelvénynél észrevette, hogy kb. 100 méterre egy gyermek a vágányon át az erdőbe futott. Ő kétszer sípolt és teljesen lelassította a vonatot.
A 66-os szelvényhez érve a gyermek az erdőből a mozdonynak ugrott és a mozdony elütötte. A mozdonyvezető a gyermeket felvette és átadta érkező apjának, akitől megtudta, hogy a fiú süketnéma.
Töreki István vonatfűtő, Sopron, Tóth Antal u. 18. szám alatti lakos a mozdonyvezető elmondását megerősítette. A mozdonyvezető és a fűtő az esetet írásban jelentette a MÁV Szombathelyi Üzletvezetőségének. A jelentésben szerepelt a mozdony száma is: 370.119. Ezek szerint a brennbergi vonalon ekkor nem csak 475-ös mozdonyok, hanem egy 370-es gőzmozdony is járt.
Kisiklott a MÁV 475.023 számú mozdonya
1947. december 2-án, 16.52-kor, már sötétben, párás, szemerkélő időben indult el a vonat Ágfalváról. A bányatelepre érkezéskor az 1. sz. váltónál a menet megállt. A váltózár felnyitása és a váltó átállítása után lassan, lépésben folytatta útját. A 2. számú váltóra érve, mely az iroda vágányra terelt, a váltót csúccsal szemben érintve a mozdony kisiklott.
A beemelés érdekében a vonatot kísérő ágfalvi állomásfőnök a bányatársaság teherautójával a Sopron Déli pu. fűtőházához mentek. A megfelelő helyreállító személyzet megérkezése után a mozdony beemelését 23.25-kor elvégezték. A kisiklás oka az lehetett, hogy a váltó mellett vezető gyalogúton járkáló személyek a váltót átállították úgy, hogy az nem zárt teljesen.
A december 3-i keltezésű jelentés végén szerepel a mozdony száma (475.023), valamint a mozdony és vonat személyzet is. A mozdony személyzete a Takács vezetéknevű mozdonyvezető és a Kiss fűtő volt. A vonat személyzete egy vonatvezetőből és öt fékezőből állt. A kár szerencsére nem volt tetemes.
Komolyabb baleset 1949-ben
A személyzet lelkiismeretes szolgálatának köszönhetően komolyabb baleset csak 1949-ben történt a vonalon. A bányából lefelé közlekedő vonat nedves időben közvetlenül a vágányzáró sorompónál már megcsúszott. A nagy töltésen fékezte meg a vonatot a kisiklott, majd oldalára fordult kalauzkocsija.
Az ívekkel teli pályán elért sebesség akkora volt, hogy valamennyi kocsiból kiszóródott a szén. A fékezőket pedig ledobták a pályán ugrálva rohanó kocsik. A vonatvezető nem volt a vonaton, mivel ő fel sem tudott szállni a vágányzársorompó bezárása után meglódult vonatra.
Egy, a kisiklott kalauzkocsiból kizuhant polgári utas meghalt. A többiek sérülésekkel bár, de élve szálltak le a vonatról. A mozdony üzemképes maradt, ám abban sem tűz, sem víz nem maradt. Egy segélymozdony vontatta el onnan, ahol az oldalára fordult kalauzkocsi lefékezte.
Forrás: MÁV Irattár; Lovas Gyula: A brennbergi bányavasút, Vasúthistória évkönyv, MÁV Rt., 2000.
